Simonetta SANDRI Nota alla sentenza della Corte di Giustizia delle Comunità Europee del l’11/11/1999, in “Gazette Européenne” n.23, del 07-08/06/2000, “supplément à la Gazette du Palais, panorama de jurisprudence communautaire”, p.57. (in lingua francese)

16. ENVIRONNEMENT

Cour de Justice des Communautés Européennes (5° ch.), 11 novembre 1999, non encore publié au recueil, aff. C-315/98, procédure en manquement: Commission des Communautés Européennes c. République italienne - M. D. A. EDWARD, prés.; M. F. G. JACOBS, av. gén.

NOTE - NON-CONFORMITÉ DE LA LÉGISLATION ITALIENNE AUX NORMES INTERNATIONALES RELATIVES À LA SÉCURITÉ MARITIME, À LA PREVENTION DE LA POLLUTION ET AUX CONDITIONS DE VIE ET DE TRAVAIL À BORD DES NAVIRES

Le présent arrêt de la Cour revêt une importance particulière, eu égard notamment à la récente catastrophe de pollution marine survenue dans les eaux territoriales et sur les côtes françaises. Il pose à nouveau la question de la sécurité et de la fiabilité des navires transportant des substances polluantes et des carences de la réglementation actuelle tant internationale que communautaire.

Dans sa décision, la Cour considère que République italienne n’a pas adopté les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la directive 95/21/C.E. du Conseil, du 19 juin 1995, concernant l’application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prevention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l’État du port; J.O. L 157, p.1[1]. Suite à une mise en demeure de la Commission, en 1997, le gouvernement italien avait indiqué que la directive avait bien été insérée dans le projet de loi communautaire 1995-1996 n.128, contenant une liste des directives non encore transposées. En constatant l’absence de transposition, la Commission a introduit le présent recours. La République italienne soutenait qu’une série de circulaires étaient suffisantes pour assurer la mise en oeuvre de la directive en question. La Cour a estimé que, selon une jurisprudence constante, de simples pratiques administratives, par nature modifiables au gré de l’administration et dépourvues de publicité adéquate, ne peuvent être considérées comme constituant une exécution valable des obligations du traité (cf.: C.J.C.E., 16 déc. 1997, aff. C-316/96, Commission c. Italie, Rec. 1997, p.I-7231, point 16).

Cet arrêt témoigne un intérêt croissant de la Communauté européenne pour la sécurité maritime et la protection des eaux contre la pollution imputable aux navires transportant des substances dangereuses ou polluantes.

On peut rappeler ici que la Communauté, en suivant les orientations et les textes adoptés au niveau international (cf. la convention pour la prévention de la pollution par les navires, Marpol, de 1973 et la convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, Solas, 1974), avait déjà adopté une importante directive - 93/75/C.E.E. du Conseil - pour la protection de son espace maritime, concernant les conditions minimales imposées aux navires à destination des ports de la Communauté ou trasportant des marchandises dangereuses ou polluantes (J.O. L 247, pp.19-27).

La directive 95/21/C.E. constitue, donc, une étape importante dans l’évolution du droit communautaire dans le domaine en la matière. Elle témoigne la volonté de la Communauté de suppléer à l’absence d’application par les États du pavillon des normes internationales relatives à la sécurité. La conformité à telles normes et à celles relatives à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord doit également être assuré par l’ “État du port” (6° considérant de la directive 95/21). La Communauté a créé un ensemble de règles, de critères et de procédures uniformes applicables aux inspections par l’ “État du port”, en conformité avec les conventions internationales. Cet ensemble de règles concerne, entre autres, l’organe national de contrôle et les obligations en matière d’inspection (articles 5 et 6), la procédure d’inspection (article 6) et les cas de suppression des anomalies et immobilisation du navire (article 9).

Il est vrai qu’une réglementation internationale en ce domaine existe déjà. Dans la lutte contre la pollution survenue en mer par les hydrocarbures, on a assisté a plusieurs étapes au niveau international.

Avant l’entrée en vigueur de la Convention de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages causés par les hydrocarbures, les textes existants n’étaient pas réellement dissuasifs, eu égard à l’insuffisance du niveau des indemnisations prévues. Depuis l’entrée en vigueur de la Convention de 1969, une réparation plus importante des dommages peut être obtenue. Toutefois les États-Unis n’ont pas ratifié cette Convention (les sociétés responsables de la catastrophe de 1978 du pétrolier libérien Amoco Cadiz y étaient domiciliés). Ils ont adopté une loi interne, le “1970 Oil Pollution Act”, en prévoyant des sanctions élevées, mais en bouleversant le droit maritime international traditionnel.

La Communauté estime que les textes internationaux n’assurent pas une protection suffisante contre la pollution par hydrocarbures. Les “États de pavillon” vérifient insuffisamment la conformité de leurs propres navires aux normes internationales et dès lors une intervention efficace des “États du port” s’avère nécessaire. Que dire, en outre, des “sanctions” pour non-conformité aux Conventions ? Comment assurer le respect effectif de telles dispositions et le contrôle de conformité à celles-ci ? La Communauté essaie de développer ses normes “internes” visant à protéger son milieu marin, en conformité avec les orientations et les dispositions adoptées à niveau international.

Dans l’optique communautaire “l’État du port” semble le plus apte à vérifier le contrôle de conformité aux normes internationales sur la sécurité maritime. Trois projets sont à l’étude: l’interdiction progressive des pétroliers à coque unique d’ici à 2015, le contrôle renforcé des navires dans les ports de l’Union Européenne et la surveillance accrue des sociétés de classification chargées de décider si les navires transportant des produits dangereux sont aptes à naviguer.